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“想成为百万富翁吗？很简单，你先成为亿万富翁，然后去投资航空股，你就会变成百万富翁了。”
尽管业绩在全球同业中属表现尚好，但A股市场的几大航空股股价近三个月已累计下跌了30%~40%。“虽然这两年业绩比较好，但中国航空股只是新闻价值很大，投资价值并不突出。”中信建投研究发展部副总裁李磊认为。此外，李磊还表示，航空公司仍将面临高铁分流的压力，“2011年高铁影响并不大，但预计高铁效应2013年会集中显现，因为很多高铁都推迟了工期。”
非常态收益画饼
2010年中国航空业暴赚，2011年，从前三季度来看，虽然不如去年，但盈利也尚可。 “大家都在盈利，我们也沾了光。”某航空售票代理商对本刊记者表示。
国际航空运输协会的数据显示，第三季度全球航空公司业绩改善，共实现净利润39.41亿美元，其中中国的四大航空公司――中国国航、南方航空、东方航空、海南航空――占了全球航空净利润的一半，全亚洲的90%。与之形成对比的是美国航空业自“9?11”之后持续了十年的亏损，近来更是传出，美国第三大航空公司美利坚航空已经申请破产。
但记者调查发现，中国航空公司尽管这两年业绩高涨，其实很多年份的收益主要来自非常态收益。
以中国国航2010年年报为例，公允价值变动收益、投资收益、汇兑收益占了其利润总额的50%。由于与国泰航空交叉持股，国泰航空2010年超过140亿港元的盈利，这为国航带来了30.03亿元的投资收益。
而2011年，政府补贴又成为这些企业盈利的重要来源。南方航空2011年前三季度获得政府补贴5.14亿元，中国国航获得政府补贴4. 2亿元，东方航空获得政府补贴3.19亿元。“中国国航、东方航空、南方航空的政府补助主要来自于地方政府鼓励经营某些航线而给予的补贴。”李磊对此表示。
至于主业的盈利，数据显示，前3季度南方航空的航空主业盈利最高，获得12.11亿元，其次是中国国航11.18亿元，东方航空 .4 亿元。可以看出，很多航空公司主业所贡献的利润比例并不高。
此外，人民币升值也成了航空业的重大利好。2011年前10个月，人民币累计升值已达4.52%。由于汇兑收益同比增加，前3季度，三大航空公司财务费用均较2010年同期大幅减少。其中，南航和国航的财务费用下降最为明显，降幅分别为2441%和315.11%。
一些公司通过出售股权也获利颇丰。东方航空2011年11月4日发布公告称，公司拟以1亿元的价格向上海东航投资有限公司出让所持东航房地产投资有限公司5%的股权，有望借此获得95 .3 万元投资收益。
虽然如此，非常态收益并不是这些公司的定海神针，三大航的业绩增速较2010年明显放缓。前三季度，业绩增长最好的是海南航空，同比增长21.8 %，其次是南方航空，同比增长15.05%，东方航空同比增长12.9 %，而中国国航则出现负增长，同比下降20.2 %。
而非常态收益的减少则是业绩放缓的重要原因，2011年前三季度中国国航由于“受套保收益和投资收益下滑影响，公司三季报业绩同比下降20.2 %，低于市场此前预期。”资料还显示，南方航空业绩放缓主要由于投资收益较2010年同期减少10亿元，东方航空主要由于公允价值变动收益较2010年同期减少3.18亿元、营业外支出较2010年同期增加1.01亿元。
控制运力，确保国内市场
与中国市场不同，欧美航空市场竞争激烈，美国、欧洲经济形势不好、油价高涨、人力成本支出巨大直接导致了很多航空公司经营难以为继。
“其实这次美利坚航空申请破产的目的是削减人工成本，通过和工会重新谈判削减福利，他们的人工成本一般占其总成本的25%左右。”李磊向本刊介绍，上世纪90年代美国政府解除了对航空业的管制，放开价格，取消政府补贴，很多航空公司都经历了痛苦的兼并重组，裁员降薪。当年坚持不降薪不重组的美利坚航空如今也坚持不住了。
“2011年中国三大航空公司总体盈利状况尚好，主要是新增运力都投向了国际市场，国内运力几乎没有增加。虽然国内的需求增速下滑，相对于2010年1 %的增速，2011年只增长了8%，但由于供给控制得很好，所以客座率还是提升了。”李磊表示。
“中国航空公司的盈利大都来自国内市场是有内在原因的，国内的航线只允许国内的航空公司做，经过过去几年的并购，已经形成了垄断格局，三大航占了总体市场份额的80%，定价能力大幅提升。其实，如果放开航空市场，三大航都将难以生存，因为它们的运营成本比较高，并且在占其成本40%的航油市场也没有话语权，唯一的优势是人比较便宜，人力成本占总成本的1%左右。”李磊表示，“与之对比，在充分竞争的国际市场，我们的航空公司一直在亏钱。只是占比比较小，就国航还占比大一些，所以对利润影响不大。”
业内人士向本刊透露，中国航空公司的机票每公里单价平均比国外航空公司高出10%左右。中国航空公司主要靠垄断赚钱。
国际航线迟迟难以盈利，表明中国三大航空公司竞争力也许并不强。相关数据也证明了这一点。三家航空公司公布的2011年三季报数据显示，前三季度，中国国航、南方航空和东方航空三大航的营业收入同比增速均低于营业成本的增速，分别低3.32、2.35和3个百分点。
而美国西南航空公司（Southwest Airlines）的盈利已经持续了33年，这和国内航空公司过山车般的业绩形成了鲜明对比。“主要是它的低成本运营战略做得到位，它的周转效率也很高。”某券商分析师对本刊记者表示。
据了解，西南航空的顾客上下机时间一般都控制在15分钟左右，航班非常密集，周转率很高。另外，它的机队建设主要采用标准化的飞机，这就降低了零件库存成本，并使得维修人员和飞行训练减至最少。
油价殇业 重启套保
虽然总体盈利尚可，但前三季度三大航毛利率同比都出现了下滑。中国国航、南方航空和东方航空三大航的营业收入同比增速均低于营业成本的增速。与2010年同期比较，三大航的毛利率水平均出现下滑，只有海南航空是同比上升的。
而航油价格上涨是营业成本快速上升的主因，“相对2010年，2011年整体上涨了20%～30%。”李磊表示。
据悉，前三季度，在国际原油价格上涨的背景下，国内航油出厂价进行了5次上调。而从2011年12月1日起，国内航空煤油出厂价从11月份的1211元/吨上调至1 53元/吨。
渤海证券航空分析师齐艳莉称，高油价加剧了公共航空企业业绩的不确定性，这在2011年有所显示，中国国航在2011年半年报公告中表示，“2011年上半年，受欧美经济复苏缓慢、局部地区政局动荡及日本地震灾害的影响，国际航空运输市场需求持续低迷，燃油价格的高企进一步加大了航空业的经营难度。”
据了解，航油成本已是航空公司成本中最大的一项支出，约占总运营成本的三成以上。
国航2011年上半年财报显示，其上半年运营开支为411.99 亿元，其中油料成本为1 2.5亿元，占运营成本的39.09%，而这一数据在2010年是10 .1亿元。南航上半年营运开支为395.1亿元，比2010年同期增加22.1%；其中油料成本为14 .35亿元，比2010年同期增加34.5%。
而即使在2008年上半年全球油价达到最高点时，美国西南航空公司燃油所占成本比例也只有25%左右。
“美国西南航空主要是靠套保锁定了成本，它们经验丰富，锁定成本锁定得早，而我们2008年的巨亏原因是有的航空公司在油价最高点做的。”李磊表示。
为了应对高油价，国内多数航空公司已宣布，自2011年12月5日起，上调国内航线燃油附加费征收标准，800公里以上航段由130元涨至140元。
除此之外，重启套保也正浮出水面。“2010年油价一直在 0-90美元之间浮动，再加上市场需求极其旺盛，航空公司完全可以通过客座率的上升以及运价水平的提升等来抵销油价上涨带来的成本压力。而2011年油价过百，同时需求又雅法与2010年相比，在这种情况下，航企虽然可以通过上调燃油附加费来转嫁一部分成本，但其自身还是要背负很大的成本上升压力。”某券商分析师分析说。
不仅如此，燃油附加费的提高必然会对航空公司盈利产生负面影响，因此启动航油套保业务已成为航企降成本的必然选择。
据了解，国内三大航企目前已开始考虑重启航油套保，以对冲日渐高企的国际油价。2011年8月25日，国航在由董事长孔栋主持的会议上批准了重启燃油套保这一决议。
业界估计，三大航空公司重启套保业务也只是时间先后的问题。对此业界人士普遍担心的是三大航空公司的风险管理水平是否能拴住其投机冲动，不使套保业务转成投机业务，重蹈2008年的巨亏悲剧。
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发表于 2020-6-17 06:16:23
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